乘联会：11月乘用车市场零售170.1万辆，同比去年下降6%

　　来源：乘联会

　　初步统计，11月1-30日，乘用车市场零售170.1万辆，同比去年下降6%，较上月同期下降8%；全国乘用车厂商批发200.5万辆，同比去年下降7%，较上月同期下降9%。

　　1．本周车市概述

　　11月21-30日，乘用车市场零售84.1万辆，同比下降9%，环比上周增长72%，较上月同期增长0%；乘用车批发107.4万辆，同比下降5%，环比上周增长102%，较上月同期下降1%。

　　初步统计，11月1-30日，乘用车市场零售170.1万辆，同比去年下降6%，较上月同期下降8%；全国乘用车厂商批发200.5万辆，同比去年下降7%，较上月同期下降9%。

　　2.11月全国乘用车市场周度零售走势

　　今年11月第一周总体狭义乘用车市场零售达到日均3.6万辆，同比2021年11月第一周下降9%，相对今年10月第一周均值增长15%。

　　今年11月第二周总体狭义乘用车市场零售达到日均4.0万辆，同比2021年11月第二周下降12%，相对今年10月第二周均值下降20%。

　　今年11月第三周总体狭义乘用车市场零售达到日均5.3万辆，同比2021年11月第三周增8%，相对今年10月第三周均值持平。

　　今年11月第四周总体狭义乘用车市场零售达到日均5.3万辆，同比2021年11月第四周降31%，相对今年10月第四周均值下降32%。

　　今年11月第五周总体狭义乘用车市场零售达到日均15.7万辆，同比2021年11月第五周增21%，相对今年10月第五周均值增61%。

　　11月21-30日，乘用车市场零售84.1万辆，同比下降9%，环比上周增长72%，较上月同期增长0%。

　　初步统计，11月全国乘用车厂商市场零售170.1万辆，同比去年下降6%，较上月同期下降8%。

　　11月份全月工作日有22天，生产能力持平于去年，今年的世界性芯片供给短缺已经大幅缓解，虽然在海外市场部分品牌曝出因零部件短缺、能源供给干扰等因素影响全年全球总体产量预测，但中国市场目前产量仍基本保持稳定，有利于生产增量。目前燃油车库存绝对充裕，从供给端另需关注的是汇率波动对企业进出口零部件及整车业务经营造成的影响。

　　11月中旬卫健委出台防疫“20条措施”，加大对地方层层加码现象的整改，这对本周市场活力的恢复有一定利好。但执行过程中“上有政策、下有对策”、执法主体不明确，防控层层加码现象仍有发生，在城市中甚至小到以小区物业有自决权的现象屡禁不止。近期车展等聚集车市人气的活动很少，经销商闭店情况达到20%以上较为严重的程度，消费者被封控无法提车、经销商因闭店无法营业。

　　部分地方车展在传统大型车展之外给了车企更多的曝光机会，略有弥补展会活动推广损失。目前广州也因疫情不确定性暂停了原计划的车展安排，年内车企更着重在新媒体运营上的持续发力，除交车外的销售全流程逐渐迁移至线上，预热年末火爆升温的局面，但效果仍明显低于线下的氛围和营销效果。

　　随着进入冬季天气转冷和秋收完成，农村地区的购车热情会逐步释放，新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。随着共同富裕政策的推动，城市化进程的不可逆转，县乡市场出行需求引发的购买力增长潜力较前期有所回升。

　　经销商渠道以不足80%的销售能力，要完成100%的销售任务是极其困难的。疫情反复侵扰之下，车购税减免政策对燃油车市场起到了巨大的拉动作用，使得燃油车销售目前还能保持正增长。若没有该政策推动，今年传统燃油车市场的表现会非常惨烈。

　　国内车企库存普遍偏高，加之部分刺激政策的拉动作用，会拉动消费。相信随着各地市场秩序的逐步恢复，年末购置税补贴和新能源补贴政策到期前会促进提前购买，地方促消费政策仍会延续并呈现出季节特征。

　　3.11月全国乘用车市场周度批发走势

　　今年11月第一周总体狭义乘用车市场批发达到日均3.9万辆，同比2021年11月第一周下降2%，相对今年10月第一周均值增长19%。

　　今年11月第二周总体狭义乘用车市场批发达到日均4.1万辆，同比2021年11月第二周下降16%，相对今年10月第二周均值下降16%。

　　今年11月第三周总体狭义乘用车市场批发达到日均5.8万辆，同比2021年11月第三周下降5%，相对今年10月第三周均值下降6%。

　　今年11月第四周总体狭义乘用车市场批发达到日均6.7万辆，同比2021年11月第四周下降30%，相对今年10月第四周均值下降34%。

　　今年11月第五周总体狭义乘用车市场批发达到日均20.1万辆，同比2021年11月第五周增32%，相对今年10月第五周均值增60%。

　　11月21-30日，乘用车市场批发107.4万辆，同比下降5%，环比上周增长102%，较上月同期下降1%。

　　初步统计，11月1-30日全国乘用车厂商批发200.5万辆，同比去年下降7%，较上月同期下降9%。

　　根据乘联会厂商内部人员的预测汇总，按照PMI指数测算方式，11月乘用车满意度PSI指数是8%，较上月46%下降38个百分点，较去年11月78%下降70个百分点。11月乘用车预测PFI指数是38%，较上月35%上升3个百分点，较去年11月36%上升2个百分点。

　　在电动化和智能化驱动下，乘用车新品魅力不断提升。10月以高端新能源龙头车企为代表的车型降价，给11月新能源车市场带来新增需求，此次降幅大且品牌号召力强，其降价后部分车企迅速跟进车险补贴或增加终端促销，有利于11月的新能源车销量小幅提升。

　　随着欧佩克减产带来的油价中高位回稳，加之美联储加息带来的世界经济降温，中国出口市场在过往高基数水平的影响下可能减速，但车企仍努力加大出口拓展力度，预计对车市的拉动仍会有较大贡献。

　　随着车购税减半政策实施进入倒计时阶段，潜在消费者购车的关注度明显提升，但车价仍处低位，消费者的购车紧迫性仍不高。部分地区在经历了短期公共交通暂停服务场景下，催生出了私家车的首购刚需，年内购车在可交付情况下，此部分用户或可继续成为销量增量来源。

　　由于近期各地疫情反弹，经销商闭店比例突破40%，市场展厅流量和订单情况出现较大影响，年底汽车消费需求释放出现一定风险和不确定。消费者收入信心不处于高位，大宗商品消费较谨慎，前期积压的消费能量预计在6-8月释放了，形成9-10月的平稳走势。受疫情管控的冲击，9-10月市场低于预期，但明年春节前的提前消费预计应更多在11-12月体现，只要各地防控不过度加码，对年末车市还有信心。

　　4．市场低迷对燃油车打击更大

　　11月乘用车市场低迷，燃油车环比10月暴跌，新能源环比10月微增，消费环境对燃油车打击更大。

　　原因1：普通燃油车用户的就业率略低、经营破产、收入受打击较大，而新能源车用户的部分增换购需求较强，中产阶级家庭家庭殷实，首购用户的收入决定消费。

　　原因2：疫情管控在落后地区更严格，11月仍有41%经销店被风控关闭，因此中小城市和县乡市场的车市受疫情冲击更大。目前市场节奏很乱，主要是看封控的状态决定市场的好坏，部分省市10月销量低于7月很多。

　　原因3：燃油车市场价格持续走低，新能源有涨价预期，因此购买心态不同。

　　原因4：由于补贴退出1.2万元的力度大于车购税5%的退出力度，消费者更关注新能源车政策变化，抢购较明显。

　　原因5：国际市场缺货缺乏竞争。国内燃油车今年爆款产品数量减少，老车型处于产品生命周期成熟期之后， 燃油车产品更新慢的竞争力下滑。

　　原因6：溢价规律混乱，原来部分高溢价的燃油车品牌的新能源车型不强，部分燃油车企的新能源口碑间接影响燃油车口碑。

　　原因7：燃油车厂商是把经销商利益放到首位，降低销量目标，减量保利润。

　　原因8：心理效应不同。燃油车用户交了巨额税收本应最光荣，反而成为新能源车不交税最环保时尚。

　　5.2022年10月中国占世界新能源乘用车份额67%

　　2022年世界新能源汽车走势较强， 1-10月的广义新能源汽车销量1，134万辆，其中混合动力达到309万辆，占比28%。剔除普通混动后的世界新能源乘用车走势较强。

　　世界新能源汽车中的商用车不足4%，新能源乘用车为主体。2022年1-10月中国新能源乘用车在世界新能源63%的占比表现优秀，这主要是中国的新能源需求强，而欧洲的传统车和新能源车产销偏低，因此中国的发展很强。2022年全年新能源车销量超强表现的原因是市场需求的有效拉动，政策驱动转向市场化。海外疫情影响下的欧美新能源政策支持力度较强，但海外缺少芯片和电池等资源，国内供给电池和芯片极其充足，因此补充了市场缺口，形成强大的国内市场和出口的双增长。

　　此处具体分析特意不包含商用车市场分析，主要是世界新能源的卡车与客车主要销量基本在中国，而且疫情后新能源客车处于萎缩中，虽然增大一点中国份额，但容易误导趋势的分析，意义不大，因此分析只包含乘用车，客车和专用车的分析只需要看国内市场分析基本即代表世界销量。

　　6．新能源车补贴政策强力推动中国新能源车发展

　　再过不到1个月时间，国家新能源汽车补贴将终止退出。我国成为世界第一大新能源汽车市场，新能源补贴为乘用车发展曾立下汗马功劳，带来10大贡献：1、推动乘用车减碳环保。2、推动了电动车产业链崛起。3、推动上游产业链及早布局。4、推动公共领域的绿色出行。5、推动三元电池发展。6、推动优秀企业全面进入。7、推动市场销售的波浪拉动。8、推动整车技术创新9、推动自主品牌的崛起。10、培育新能源二手车消费。

　　新能源补贴面临退出，这是重大利好，让市场决定发展，降低发展的补贴隐形成本。目前燃油车市场急剧萎缩，我们的乘用车汽油消耗量已经基本达峰，并逐步降低，早于其他行业10年实现碳达峰，这也是新能源车鼓励政策结果。

　　可持续发展原因1：公共领域的燃油车逐步退出，电动车成为刚性要求，目前全国的出租网约有80%是纯电动车，这也体现了新能源车产品优势和低成本的优势。很多出租司机已经主动改用电动车，油费太贵了。

　　可持续发展原因2：特大城市燃油车的购买需要摇号或拍牌，这也是几万元的成本，甚至有10万元左右，因此新能源车的牌照价值也是等于补贴了数万元。消费者的消费选择必然发生转变。

　　可持续发展原因3：大城市的燃油车限行政策力度强。买个燃油车，每周只有四个工作日出行，其购买价值大幅下降，有一天的出行无法解决，因此更多的大中城市消费者将选择新能源车。

　　可持续发展原因4：随着中国社会进入老龄化阶段，追求大排量的车型热情下降，精打细算的思想逐步回升，电动车的电价低成本和汽油高价格，必然让更多消费者改用电动车。

　　可持续发展原因5：这两年新能源车的车购税仍然是全免除的，因此拉动新能源车销量的税收措施还是会拉动未来两年的年末增量，未来国内新能源车市仍将较快增长。

　　可持续发展原因6：资源错配必然改善，碳酸锂价格必然暴跌，2023年预计降到40万左右，2024年降到20多万。电池价格持续下跌带来电动车价格持续下跌，必然带来增长。

　　我们发展新能源车形成综合的新能源车消费环境体系，仍将对新能源车发展奠定良好的环境基础，未来中国新能源车市场仍将持续高增长。